ಕಜನ್ನಲ್ಲಿನ ದುರಂತ: ಕಾರಣಗಳು, ತಜ್ಞರ ಕಾಮೆಂಟ್ಗಳು, "ಕಪ್ಪು ಪೆಟ್ಟಿಗೆ"

ಆ ದಿನ, ನವೆಂಬರ್ 17, 2013, ಕಜನ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ, ಏನೂ ವಿಪತ್ತು ಮುಂಚಿತವಾಗಿ. ಎಲ್ಲಾ ನೆಲದ ಸೇವೆಗಳು ಕ್ರಮಬದ್ಧ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ -737 ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ತಯಾರಿ ಮಾಡಿದ್ದವು, ಇದು ವಿಮಾನ U9-363 ಅನ್ನು ಹೊತ್ತುಕೊಂಡು ಮಾಸ್ಕೋದಿಂದ ತನ್ನ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿತು. ಆದರೆ ಅದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ಬೇರೆಬೇರೆಯಾಗಿತ್ತು. 19 ಗಂಟೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ. 23 ನಿಮಿಷ. ಮಾಸ್ಕೋ ಸಮಯದ ಪ್ರಕಾರ, ಅವನಿಗೆ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಕೋನದಲ್ಲಿ ಡೈವಿಂಗ್, ವಿಮಾನವು ಓಡುದಾರಿಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ದುರಂತವು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ಐವತ್ತು ಜನರ ಜೀವನವನ್ನು ಹೇಳಿದೆ.

ಉತ್ತರಿಸದ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು

ಕಜಾನ್ನಲ್ಲಿರುವ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತವು ತನಿಖಾ ಆಯೋಗದ ಮೂಲಕ ವಿವರವಾಗಿ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ಸ್ಟೇಟ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಕಮಿಟಿಯ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳಾದ ರೋಸವ್ಯಾಟ್ಯಾಷಿಯಾ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಇತರ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸೇರಿದ್ದವು. ಅವರ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ, ಏನಾಯಿತು ಎಂಬುದರ ವಿವರಗಳು ಸಂಭವಿಸಿವೆ. ಡಿಸೆಂಬರ್ 2015 ರಲ್ಲಿ "ಅಂತಿಮ ವರದಿ" ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ ಅಧಿಕೃತ ದಾಖಲೆಯ ಬೆಳಕು ಕಂಡಿತು.

ಹೇಗಾದರೂ, ಕಜನ್ ನಲ್ಲಿನ ವಿಪತ್ತುಗಳು ತಜ್ಞರಿಗೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಜನರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಕೊಟ್ಟವು, ಅವರು ಈ ದಸ್ತಾವೇಜುಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ತರವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಮಾಹಿತಿ ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ವದಂತಿಗಳು ಮತ್ತು ಊಹಾಪೋಹಗಳಿವೆ. ಟಾಟರ್ಸ್ತಾನ್ ರಾಜಧಾನಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ 2013 ರ ನವೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಜೆ ಒಂದು ಸಂಜೆ ಸಂಭವಿಸಿದ ದುರಂತದ ಚಿತ್ರವನ್ನು ಪುನರ್ನಿರ್ಮಿಸಲು, ನಮಗೆ ತಿಳಿದಿರುವ ವಸ್ತುಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ನಾವು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತೇವೆ.

ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮಾಡಿದೆ

ಆ ದಿನ, 18 ಗಂಟೆಗೆ ಹೊರಬರುತ್ತದೆ. 25 ನಿಮಿಷ. ಡೊಮೊಡೆಡೋವೊ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದ ಓಡುದಾರಿಯಿಂದ, ಬೋಯಿಂಗ್ -737 ಕಜನ್ಗೆ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿರುತ್ತಾರೆ. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಇವರಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಕರು ಇದ್ದರು, ನಲವತ್ತ ನಾಲ್ಕು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಇದ್ದರು. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕಜಾನ್ನಲ್ಲಿನ ದುರಂತವು ಈ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಹಾರಿಸುತ್ತಿರುವ ಅನೇಕ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳ ಜೀವನವನ್ನು ಹೇಳಿದೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸುವುದು ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಾಗಿದೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ - ರಿಪಬ್ಲಿಕನ್ ಎಫ್ಎಸ್ಬಿ ಎ. ಆಂಟೋನೊವ್ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ, ತತಾರ್ಸ್ತಾನ್ I. ಮಿನಿಖಾನೋವ್ನ ಅಧ್ಯಕ್ಷರು, ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಚೆಸ್ ಆಟಗಾರ ಜಿ. ರಶಿಟೋವ್, ಮತ್ತು ರೊಸ್ಸಿಯ -2 ಚಾನಲ್ ಆರ್. ಸ್ಕೆವೊರ್ಸೊವ್ನ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಕಾರರ ಸಂಬಂಧಿಗಳು.

ಆ ದಿನ 363 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ಏರ್ಲೈನರ್ ತನ್ನ ಜೀವಿತಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಯವನ್ನು ನೋಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಅವರು ಮೊದಲು 1990 ರಲ್ಲಿ ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ಹತ್ತಿದರು ಮತ್ತು ಇಪ್ಪತ್ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ಸೇವೆಗಾಗಿ, ಏಳು ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ತತಾರ್ಸ್ತಾನ್ನ ಆಸ್ತಿಯ ಮೊದಲು, ಅವರು ಬಲ್ಗೇರಿಯಾ, ಐರ್ಲೆಂಡ್, ಬ್ರೆಜಿಲ್, ಉಗಾಂಡಾ ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನ ನಾಗರಿಕ ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದರು. ವಿಪರೀತ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಹಿರಿಯರಿಗೆ ಇದು ಸಂಭವಿಸಿತು. ತನ್ನ ಚಾಸಿಸ್ ಅನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿದ ನಂತರ, ಪೈಲಟ್ಗಳು ಅವನನ್ನು "ಹೊಟ್ಟೆ" ನಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿದರು. ಇನ್ನೊಂದು ಸಮಯ ಕ್ಯಾಬಿನ್ನ ಖಿನ್ನತೆಯುಂಟಾಯಿತು.

ವಿಮಾನವನ್ನು ಆಕಾಶಕ್ಕೆ ಎತ್ತಿದ ಪೈಲಟ್ಗಳು

ಆ ದುರದೃಷ್ಟದ ದಿನದಂದು ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸುತ್ತಿರುವ ಪೈಲಟ್ಗಳ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಫೈಲ್ಗಳನ್ನು ತನಿಖಾ ಆಯೋಗವು ವಿವರವಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದಾಗ, ಅವರಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಅರ್ಹತೆಯು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು. ಹಡಗಿನ ಕಮಾಂಡರ್ ರಸ್ಟೆಮ್ ಸಲಿಖೊವ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇಪ್ಪತ್ತು ವರ್ಷಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನಯಾನ ತತಾರ್ಸ್ತಾನ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ್ದಾನೆ, ಆದರೆ ಬೋಯಿಂಗ್ -737 ವಿಮಾನದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಹರಿಕಾರನಾಗಿರುತ್ತಾನೆ.

ಮೊದಲು ಅವರು ನ್ಯಾವಿಗೇಟರ್ ಆಗಿ ಹಾರಿಹೋದರು ಮತ್ತು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತೊಡೆದುಹಾಕಲ್ಪಟ್ಟ ತರಬೇತಿ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಮರಳಿದರು. ತನಿಖೆ ಈ ಕೇಂದ್ರದಿಂದ ಪಡೆದಿರುವ ಪರವಾನಗಿ, ಮತ್ತು ಸಾಲ್ಕೋವ್ನ ಪೈಲಟ್ನ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಾಯುಯಾನದ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳುವ ನ್ಯಾಯಸಮ್ಮತತೆಯನ್ನು ಅತೀವ ಅನುಮಾನಕ್ಕೆ ತಂದಿತು.

ಅವರ ಪಾಲುದಾರ - ಸಹ ಪೈಲಟ್ ವಿ. ಗುಟ್ಸುಲ್ - ಐದು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ ನಂತರ, 2011 ರಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಅವರು ಬೋಯಿಂಗ್ -737 ದ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯಲ್ಲಿ ಕುಳಿತಿದ್ದರು. ಅವರು ಹಿಂದೆ ವಿಮಾನ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ ಆಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಕಮಾಂಡರ್ನಂತೆಯೇ, ಅವರಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಅನುಭವವಿಲ್ಲ.

ಮಂಡಳಿಯಲ್ಲಿ ಅಸಹಜ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ

ಕಜಾನ್ ವಿಮಾನವು ಹಿಮಕರಡಿ ಮತ್ತು ಸ್ಟ್ರಾಟೊಕ್ಯುಮುಲಸ್ ಮೋಡಗಳಿಂದಾಗಿ ದುರ್ಬಲವಾದ ಮಳೆಯಿಂದ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿರುವ ಲೈನರ್ ಅನ್ನು ಭೇಟಿಯಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಗೋಚರತೆಯು ಹತ್ತು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆಯಿರಲಿಲ್ಲ, ಇದು ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಸಾಮಾನ್ಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವಿಧಾನ ಮತ್ತು ಓಡುದಾರಿಯ ಪ್ರಾರಂಭದಿಂದ ಸುಮಾರು 500 ಮೀಟರ್ಗಳಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿ 250 km / h ವೇಗದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಹಡಗಿನ ಕಮಾಂಡರ್ ಮಂಡಳಿಯಲ್ಲಿ ಅಸಹಜ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಸಂಭವಿಸುವಿಕೆಯ ನೆಲೆಯನ್ನು ತಿಳಿಸಿದರು. ಅವನ ಪ್ರಕಾರ, ಈ ವಿಮಾನವು "ಕಿಲೋಮೀಟರ್-ಅಲ್ಲದ" ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ, ನಾಲ್ಕು ಕಿಲೋಮೀಟರುಗಳ ಮಾರ್ಗದ ಅಕ್ಷದ ಬಲಕ್ಕೆ ತಿರುಗುತ್ತಿತ್ತು.

ಈ ಮಾಹಿತಿಯು ಉಪಕರಣಗಳ ವಾಚನಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಕದಿಂದ ಪಡೆದ ಡೇಟಾದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ವಿಧಾನವನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಕಜಾನ್ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣವು ಓಡುದಾರಿಯ ಅಕ್ಷದ ಮೇಲಿನ ವಿಮಾನ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನದ ಹೊಸ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಸುಸಜ್ಜಿತಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ವಿಚಲನವು ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಯೇ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿತು. ಗಾಳಿಯ ಬಲವಾದ ಗಾಳಿಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಬಹುಶಃ ಲೈನರ್ ಅನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು.

ಸನ್ನಿವೇಶಗಳು ದ್ವಿತೀಯ ಸುತ್ತಿನಲ್ಲಿ ರನ್-ಇನ್ಗಾಗಿ ಕರೆಯಲ್ಪಟ್ಟವು. ಈ ತಂತ್ರವನ್ನು ಟಾಗಾ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಒಂದು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅಸಹಜ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಸಂಕೇತವಾಗಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಕಾರ್ಯಶೀಲತೆಯು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ನಡೆಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಆದರೆ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಅದು ಸಂಭವಿಸಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಕಜನ್ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು.

ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸುವುದು

ತನ್ನ ವರದಿಯಲ್ಲಿ, ಅಂತರರಾಜ್ಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಮಿತಿಯು ಗಮನಿಸಿದಂತೆ, ವಿಮಾನವು ಕೈಯಾರೆ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಬೋಯಿಂಗ್ -737 ಬೋರ್ಡ್ನ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿದಿರುವ ಪೈಲಟ್ಗಳು ವಿವರಿಸುತ್ತಾ, ಈ ತೀರ್ಮಾನವು ಅರ್ಥಾತ್ ಎರಡನೇ ಪೈಲಟ್ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸ್ವಯಂಕವಚವನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಕಾರ್ ಅನ್ನು ಅಪೇಕ್ಷಿತ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು.

ಕಜನ್ನಲ್ಲಿನ ದುರಂತದ ತನಿಖೆಯಿಂದ ತೋರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಂತೆ, ಮೊದಲಿಗೆ ಅವರ ಕ್ರಮಗಳು ಸರಿಯಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ನಡೆಸಿದ ತಂತ್ರಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ನಂತರ ಕಪ್ಪು ಫಲಕದಿಂದ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಹೊರತೆಗೆಯಲಾದ ಆನ್ಬೋರ್ಡ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ಗಳನ್ನು ತೋರಿಸಿದಂತೆ, ಲೈನರ್ ಟೇಕ್ಆಫ್ಗೆ ಸಮೀಪವಿರುವ ಒಂದು ಮೋಡ್ಗೆ ಹೋಯಿತು. ಅವರ ಮಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾದ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ತಂತ್ರವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಏರಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಮತ್ತು ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಮಾರಣಾಂತಿಕ ವೈಫಲ್ಯ ಸಂಭವಿಸಿತು, ಅದರ ಪರಿಣಾಮವು ಕಜನ್ನಲ್ಲಿ 2013 ರಲ್ಲಿ ನಡೆದ ದುರಂತವಾಗಿತ್ತು.

ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಪೈಲಟ್ ದೋಷ

ನಿಸ್ಸಂಶಯವಾಗಿ, ಪೈಲಟ್ನ ತಪ್ಪಿನ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ವಿಮಾನದ ಮೂಗು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಏರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ -737 ಗಾಗಿ 25 ° ನ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಕೋನವನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಅವರು ಕ್ಲೈಂಬಿಂಗ್ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಈ ಯಂತ್ರದ ಸ್ಥಾನದೊಂದಿಗೆ, ಮುಂದುವರಿದ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನ ಪ್ರಬಲ ಪ್ರತಿರೋಧವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ 278 km / h ನಿಂದ 231 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕುಸಿತ ಉಂಟಾಯಿತು.

ಮುಂದಕ್ಕೆ ರನ್ನಿಂಗ್, ತಜ್ಞರು ಪ್ರಕಾರ, ಇದು ಯಾವುದೇ ರಿಟರ್ನ್ ಮಾರಕ ಪಾಯಿಂಟ್ ರವಾನಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಈ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು ಮಾಡಬೇಕು . ವೇಗ ಕಳೆದುಹೋದ ನಂತರ , ವಿಮಾನವು "ಸ್ಟಾಲಿಂಗ್" ಗೆ ಹೋಯಿತು, ಮತ್ತು ಆ ಎತ್ತರವು ಎತ್ತರದಿಂದ ಉಂಟಾಗಿತ್ತು - 700 ಮೀಟರ್, ಅದನ್ನು ಉಳಿಸಲು ಈಗಾಗಲೇ ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು.

ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಹಾರಾಟದ ಕೋನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಂಡರು ಮತ್ತು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕಾಲಮ್ಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು, ಲೈನರ್ ಅನ್ನು ಅವರೋಹಣ ಮೋಡ್ಗೆ ಹಾಕಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ಆದರೆ, ಅಗತ್ಯ ವೇಗವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿರುವ ಈ ವಿಮಾನವು ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕುಸಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ನೆಲಕ್ಕೆ ಧಾವಿಸಿ, 70 ° ಕೋನದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಪತನ ಸುಮಾರು ಇಪ್ಪತ್ತು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ ನಡೆಯಿತು, ಅದರ ನಂತರ 450 ಕಿ.ಮೀ / ಗಂ ವೇಗದಲ್ಲಿ, ಬಹುತೇಕ ಲಂಬವಾಗಿ ಓಡುದಾರಿಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು.

ದುರಂತದ ನಂತರ ಮೊದಲ ನಿಮಿಷಗಳು

ಕಿವುಡುತನದ ಸ್ಫೋಟದ ಶಬ್ದವು ಕೆಲವು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿ ಕೇಳಿಬಂತು. ನಂತರದ ಬೆಂಕಿಯ ದಿವಾಳಿಯ ಮೇಲೆ, ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದ ತುರ್ತು ಸೇವೆಗಳು ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ತನಕ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದ್ದವು. ಬೆಂಕಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮರೆಯಾದಾಗ ಮಾತ್ರ, ತನಿಖಾ ಘಟಕಗಳ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಅವರು ನೋಡಿದಂತೆ ಅವರು ಆಘಾತಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗಿದ್ದರು. ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವೇಗವು ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಿತ್ತು, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಯಾವುದೇ ಜನರು ಉಳಿಸಲು ಅವಕಾಶವಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಜನ್ನಲ್ಲಿನ ದುರಂತವು ಒಂದು ಬಹು-ಸ್ವರದ ಕಾರನ್ನು ಗಣನೀಯ ದೂರದಲ್ಲಿ ಹರಡಿದ ಆಕಾರವಿಲ್ಲದ ಅವಶೇಷಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿತು. ಮುಳುಗಿದ ತುಣುಕುಗಳು, ಆರ್ಮ್ಚೇರ್ಗಳು, ಲಗೇಜ್ ಮತ್ತು ಮಾನವ ದೇಹಗಳು ಚದುರಿದವು ...

ಆ ದಿನ ತಮ್ಮ ಸ್ನೇಹಿತರನ್ನು ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿಕರನ್ನು ಭೇಟಿ ಮಾಡಲು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಬಂದವರಿಂದ ಭಯಾನಕ ಆವರಿಸಿದೆ. ಮೊದಲ ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ, ಏನಾಯಿತು ಎಂಬುದರ ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ಯಾರೂ ನಂಬುವುದಿಲ್ಲ. ಹೆಚ್ಚಿನವುಗಳಿಗೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ದೋಷ ಕಂಡುಬಂದಿದೆ ಎಂಬ ಭರವಸೆ ಇತ್ತು ಮತ್ತು ಅವರ ಸಂಬಂಧಿಗಳು ಮಂಡಳಿಯಲ್ಲಿ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಇಡೀ ಗಣರಾಜ್ಯವು ತಮ್ಮ ಸಂಬಂಧಿಕರು ಮತ್ತು ಸ್ನೇಹಿತರನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡವರ ಜೊತೆ ಐಕಮತ್ಯದಲ್ಲಿತ್ತು. ಆ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ರಷ್ಯಾದ ಮತ್ತು ವಿದೇಶಿ ಮಾಧ್ಯಮಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಪುನರಾವರ್ತಿತ ಪದಗಳು "ದುರಂತ", "ಕಜನ್", "ಬೋಯಿಂಗ್".

ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಡ್ರೈವರ್ಗಳ ಸಾಲಕ್ಕೆ, ಈ ಸಂಜೆ ಅವರು ಶುಲ್ಕ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಬೇಕು, ಅವಕಾಶವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳುವುದು. ಅಲ್ಲದೆ, ಅವರು ತಮ್ಮ ಕಾರುಗಳ ವಿಂಡ್ ಷೀಲ್ಡ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಶಾಸನದೊಂದಿಗೆ ಫಲಕಗಳನ್ನು ತೂರಿಸಿದರು: "ನಗರಕ್ಕೆ ಉಚಿತವಾಗಿ" ಮತ್ತು ಕಾಸನ್ಗೆ ತುರ್ತಾಗಿ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಎಲ್ಲರನ್ನು ಓಡಿಸಿದರು - ನವೆಂಬರ್ 17 ರಂದು ದುರಂತ ಜನರು ಜನರನ್ನು ಕರೆತಂದರು. ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಅವರ ಮಾಸ್ಕೋ ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಗಳು ಮಾಸ್ಕೋ ಮೆಟ್ರೋದಲ್ಲಿ ಕುಸಿತ ಸಂಭವಿಸಿದಾಗ 2014 ರಲ್ಲಿ ಹೇಗೆ ವರ್ತಿಸಿದರು ಎಂಬುದನ್ನು ನೆನಪಿಸಬೇಕೆಂದು ನಾನು ಬಯಸುವುದಿಲ್ಲ.

ತನಿಖೆಯ ಆರಂಭ

ತನಿಖಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ "ಬ್ಲ್ಯಾಕ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳು" - ಕಜಾನ್ನ ದುರಂತದ ಮೊದಲು ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನ ನಿಯತಾಂಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಿಮಾನ ರೆಕಾರ್ಡರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ಗಳ ಮಾತುಕತೆಗಳು. ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ವಿಮಾನದ ಭಗ್ನಾವಶೇಷಗಳಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಾ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ಸಾಧನಗಳ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ರೆಕಾರ್ಡ್ ಮಾಡಿದ ನಿಯತಕಾಲಿಕ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು.

ಅವರು ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದರು, ಆದರೆ ತನಿಖೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಅವರು ಮಾಸ್ಕೋಗೆ ತುರ್ತಾಗಿ ಕಳುಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟರು, ಅಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ಸ್ಟೇಟ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಕಮಿಟಿಯ ತಜ್ಞರು ತಮ್ಮ ಡೇಟಾವನ್ನು ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿದ್ದರು. ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲು ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ಗಳ ಧ್ವನಿಗಳನ್ನು ಕೆಲವೇ ಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿ ಸಾವಿಗೆ ಕೇಳಲು ಬಹಳ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು.

ಪೈಲಟ್ಗಳ ಎಲ್ಲಾ ಮಾತುಕತೆಗಳು ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಗೊಂದಲಕ್ಕೊಳಗಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇವರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವರು ಅದೇ ಸಮಿತಿಯ ನಿರ್ಧಾರದ ಪ್ರಕಾರ ಅಪ್ರಕಟಿತರಾಗಿದ್ದರು. ಇದು ತಕ್ಷಣವೇ ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ಗಳ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ನಲ್ಲಿ ಈ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸುತ್ತಿರುವ ವಿಐಪಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ತನ್ನ ಸ್ವಯಂ-ವಿಹಿತ ಕ್ರಮಗಳು ಅಸಹಜ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಸಂಭವಿಸುವ ಕಾರಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು ಎಂಬ ಅನುಮಾನಗಳಿದ್ದವು ಎಂಬ ವದಂತಿಗಳಿಗೆ ಇದು ತಕ್ಷಣವೇ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಥೆ - ಮರೆಮಾಚುವಿಕೆಯ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ಊಹೆಗಳಾಗಿವೆ.

"ಕಪ್ಪು ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳು" ಡಿಕೋಡಿಂಗ್ನ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು

"ಕಪ್ಪು ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳು" ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ಡೇಟಾವನ್ನು ಡಿಕೋಡಿಂಗ್ ಫಲಿತಾಂಶಗಳ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದ ಆಂತರಿಕ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ಕ್ಯಾಮೆರಾಗಳ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅವರು ಲೈನರ್ನ ಕೊನೆಯ ಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಂಡರು. ಅದರ ಸಿಗ್ನಲ್ ದೀಪಗಳು ಮತ್ತು ಪೊರ್ಟೂಲ್ಗಳ ಸ್ಥಾನವು ಕುಸಿತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಇದು ಒಂದು ಸರಳವಾದ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿತ್ತೆಂದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಆತನನ್ನು ಕೆರಳಿಸಿದ ಕಾರಣಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದು ತನಿಖೆ. ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಉತ್ತರವನ್ನು ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ಗಳು ಮಾತ್ರ ನೀಡಬಹುದು.

ಎರಡು ದಿನಗಳ ನಂತರ, ಮಾಸ್ಕೊದಿಂದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ಬಂದವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, "ಕಪ್ಪು ಪೆಟ್ಟಿಗೆ" ಯನ್ನು ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ, ಪ್ರಶ್ನೆಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಭಾಗಕ್ಕೆ ಉತ್ತರಿಸಿದ ನಂತರ ಹೊಸದನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು. ಪ್ಯಾರಾಟ್ರಿಕ್ ಡಾಟಾವು ತಂಡವು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮಾಡುವಾಗ ಎರಡನೆಯ ಸುತ್ತಿನೊಳಗೆ ಹೋಗಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿತು, ಆದರೆ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಈ ಕ್ರಮವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳದಂತೆ ತಡೆಯುವ ಕಾರಣಗಳು ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಯೇ ಉಳಿದಿವೆ. ಪೈಲಟ್ಗಳಿಗೆ, ಕಜನ್ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣವು ಅವರ ಶಾಶ್ವತ ಕೆಲಸದ ಸ್ಥಳವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು, ಸಹಜವಾಗಿ, ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಸಮಯ ಏನಾಯಿತು?

ದಿಗ್ಭ್ರಮೆಗೊಳಿಸುವ ಮಾಹಿತಿಯು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯತೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ಮಾಹಿತಿಯಾಗಿತ್ತು, ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ಆರೋಹಣವಾಗಿ, ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ವೇಗವಾದ ನಷ್ಟವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ಅದರ ಡೈವ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಇಪ್ಪತ್ತು ಸೆಕೆಂಡ್ಗಳ ಕಾಲ ಉಳಿಯುವ ಬಹುತೇಕ ಲಂಬ ಡ್ರಾಪ್.

ಈ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಉತ್ತರವನ್ನು ಪೈಲಟ್ಗಳ ವೈದ್ಯಕೀಯ ನಕ್ಷೆಗಳ ಮತ್ತು ಅವರು ಹಾದುಹೋಗಿರುವ ಮಾನಸಿಕ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಫಲಿತಾಂಶಗಳ ಬಗ್ಗೆ ವಿವರವಾದ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ನೀಡಲಿಲ್ಲ. ಯಾವುದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಈಗಾಗಲೇ ಹೇಳಿದಂತೆ, ಇಪ್ಪತ್ತು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ, ಅವುಗಳು ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ಪ್ಯಾನಿಕ್ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರಬಹುದು ಅಥವಾ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ತೂಪದಲ್ಲಿರಬಹುದು ಎಂದು ಮಾರಕ ಗರಿಗಳ ಅವಧಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ವರ್ತಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ವೈದ್ಯರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.

ತನಿಖಾ ಆಯೋಗದ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಸಹಿ ಮಾಡಿದೆ

"ಕಪ್ಪು ಪೆಟ್ಟಿಗೆ" ನ ಡಿಕೋಡಿಂಗ್ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಜನರ ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾದ ದುರಂತದ ಕಾರಣಗಳ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಎಂದಿಗೂ ಉತ್ತರಿಸದ ಕಾರಣ, ಈ ವಿಮಾನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿರುವ ಬೋಯಿಂಗ್ ತಜ್ಞರು ಕೆಲಸದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿದ್ದರು. ಅವರು ಫ್ರೆಂಚ್ ಎಂಜಿನ್ ಉತ್ಪಾದಕರ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳ ನೆರವಿಗೆ ಬಂದರು, ಇದು ಈ ಮಾದರಿಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು.

ಸಬ್ ಕಮಿಟಿ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 16, 2014 ರವರೆಗೂ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದೆ ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ಉತ್ತಮ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಸರ್ವಾನುಮತದಿಂದ ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು. ವಾಯುಯಾನ ಉಪಕರಣಗಳ ವೈಫಲ್ಯದ ಚಿಹ್ನೆಗಳು ವಸ್ತುನಿಷ್ಠ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಸಾಧನಗಳ ದಾಖಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ, ಅಂದರೆ, ರೆಕಾರ್ಡರ್ಗಳು, ಅಥವಾ ಕ್ರ್ಯಾಶ್ಡ್ ಲೈನರ್ನ ಘಟಕಗಳು ಮತ್ತು ಅಸೆಂಬ್ಲಿಯ ಉಳಿದಿರುವ ತುಣುಕುಗಳಲ್ಲಿ.

ಏಪ್ರಿಲ್ 2015 ರಲ್ಲಿ, ತನಿಖಾ ಆಯೋಗದ ಎಲ್ಲಾ ಸದಸ್ಯರು ತಮ್ಮ ಕರಡು ಅಂತಿಮ ವರದಿಗೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿದರು. ರೊಸಾವ್ಯಾಶಿಯಾದ ಅಧಿಕೃತ ಪ್ರತಿನಿಧಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಯಾರನ್ನೂ ಈ ಡಾಕ್ಯುಮೆಂಟ್ ಅನ್ನು ಉದ್ದೇಶಿಸಿಲ್ಲ. ಆಯೋಗದ ಕೆಲಸದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸುವ ಎಲ್ಲಾ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳೂ ಸಹ ಅವರು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ: ಅಮೆರಿಕ, ಫ್ರಾನ್ಸ್, ಗ್ರೇಟ್ ಬ್ರಿಟನ್ ಮತ್ತು ಬರ್ಮುಡಾ.

"ರೋಸಾವಿಯೇಷನ್" ಪ್ರತಿನಿಧಿಯ ವಿಶೇಷ ಅಭಿಪ್ರಾಯ

ಆದರೆ ಎರಡು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಅಂತಹ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳ ಸಮುದಾಯವು ಮುರಿಯಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ರೊಸಾವ್ಯಾಶಿಯಾದ ಪ್ರತಿನಿಧಿ ಈ ಡಾಕ್ಯುಮೆಂಟ್ನ ಸಹಿ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಆಯೋಗ ಸದಸ್ಯರ ಉಳಿದವರಿಗೆ ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿರುವ ಕಾರಣಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ, ಈ ಇಲಾಖೆ ಕಜಾನ್ನಲ್ಲಿರುವ ದುರಂತದ ಹಿಂದಿನ ಆವೃತ್ತಿಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಿತು, ಅವುಗಳೆಂದರೆ, ಎಲಿವೇಟರ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿಫಲತೆ. ಅವರ ಸ್ಥಾನವು ವಿವರಿಸಲು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಏಕೆಂದರೆ ವಿಶ್ವ ಆಚರಣೆಯು ಈ ಅಂಶಗಳ ತೊಂದರೆ-ಮುಕ್ತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಅವರ ನಿರಾಕರಣೆಯ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಕರಣಗಳು ದಾಖಲಾಗಿಲ್ಲ.

ಈ ಹೇಳಿಕೆಯು ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಅಂತರರಾಜ್ಯ ಏವಿಯೇಷನ್ ಕಮಿಟಿಯ ನೇತೃತ್ವವು ಒಂದು ತೀರ್ಪು ನೀಡಿತು, ಅದರ ಪ್ರಕಾರ ಬೋಯಿಂಗ್ -737 ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ದೇಶದಾದ್ಯಂತ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು. ಹೇಗಾದರೂ, "ರೋಸಾವಿಯೇಷನ್" ಮತ್ತು ನಂತರ ಗಡಸುತನ ತೋರಿಸಿದ - ಅವರು ಕೇವಲ ಉನ್ನತ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಆದೇಶವನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿ, ಮತ್ತು ಈ ಮಾದರಿಯ ವಿಮಾನವು ಏನೂ ಸಂಭವಿಸದಿದ್ದರೂ ಹಾರಲು ಮುಂದುವರೆಯಿತು.

ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತಯಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಗಳು

ತನಿಖಾ ಅವಧಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ, ತತಾರ್ಸ್ತಾನ್ನ ಏರ್ಲೈನ್ ವಿ.ಪೊರ್ಟ್ನೋವ್ನ ನಿರ್ದೇಶಕ ಜನರಲ್ ಪ್ರಾಸಿಕ್ಯೂಟರ್ ಕಚೇರಿಯ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ತನಿಖೆಯ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ನ್ಯಾಯಸಮ್ಮತವಾದ ಕಾರಣಗಳಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು, ಕಂಪನಿಯ ವಿಮಾನ ನಿರ್ದೇಶಕನಂತೆ, ತನ್ನ ಕಮಾಂಡರ್ ರುಸ್ಟೆಮ್ ಸಲಿಖೋವ್ನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿದ್ದರು ಎಂಬ ಅಂಶಕ್ಕೆ ಅವನು ಜವಾಬ್ದಾರನಾಗಿರುತ್ತಾನೆ. ನವೆಂಬರ್ 2015 ರಲ್ಲಿ, ವಿ. ಪೊರ್ಟ್ನೋವ್ ಈ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಬಿಡುವುದಿಲ್ಲವೆಂದು ಲಿಖಿತ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ.

ಕಜಾನ್ನಲ್ಲಿನ ದುರಂತದ (737) ಕಂಪೆನಿಯ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಒಟ್ಟಾರೆ ಮಟ್ಟದ ತರಬೇತಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಮನ ಹರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ತತಾರ್ಸ್ತಾನ್ ಅನುಭವಿಸಿದ ವಸ್ತು ತೊಂದರೆಗಳ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ, ಪೈಲಟ್ಗಳ ವೃತ್ತಿಪರ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ಕಳುಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮೂಲಕ, ಅದೇ ಸಮಸ್ಯೆ ಅನೇಕ ವಿದೇಶಿ ವಿಮಾನ ವಾಹಕಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಯುರೋಪಿಯನ್ ಮಾಧ್ಯಮ ವರದಿಗಳಿಂದ ಅನುಸರಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಬಜೆಟ್ ನಿರ್ಬಂಧಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಅವರು ತರಬೇತಿ ಪೈಲಟ್ಗಳ ಸಮಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು ಎಂದು ಹಲವಾರು ಕಂಪನಿಗಳು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡವು.

2016 ರಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ಸ್ಟೇಟ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಕಮಿಟಿಯು ತನಿಖೆಯ ಫಲಿತಾಂಶಗಳ ಅಂತಿಮ ಆವೃತ್ತಿಯ ಪ್ರಕಟಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದಾಗ ಈ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲಿ ಹೊಸದಾಗಿ ಒಂದು ವಾರದ ಮೊದಲು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಾಸಾನ್ನಲ್ಲಿನ ದುರಂತದ ಕಾರಣ, ಅದರ ಕರಡುಕಾರರ ಪ್ರಕಾರ, ಡಾಕ್ಯುಮೆಂಟ್ನಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾದ ಕಾರಣಗಳು, ವಿಮಾನದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಸಮರ್ಪಕ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ರೋಸವ್ಯಾಟ್ಷಿಯಾದ ಪ್ರತಿನಿಧಿಯಿಂದ ವಿಶೇಷ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ ಹೇಳಿರುವಂತೆ ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ಗಳ ವೃತ್ತಿಪರ ಸನ್ನದ್ಧತೆಯ ಕೊರತೆ.

ಸತ್ತವರ ಕುಟುಂಬಗಳಿಗೆ ವಿಮೆ ಪಾವತಿ

ಕಾನೂನಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ, ವಿಮಾನ, ಅದರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಮಂಡಳಿಯಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ವಿಮೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ದುರಂತದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ವಿಮಾ ಕಂಪನಿ ಸೂಕ್ತ ಪಾವತಿಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ, 580 ದಶಲಕ್ಷ ರೂಬಲ್ಸ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಪ್ರತಿ ಸದಸ್ಯರ ಸಾವಿಗೆ 100,000 ರೂಬಲ್ಸ್ಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಈ ಹಾರಾಟದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕುಟುಂಬಗಳು ಮತ್ತು ಅವರಲ್ಲಿ ನಾಲ್ವತ್ತನಾಲ್ಕು ಮಂದಿ ವಿಮೆ ಕಂಪೆನಿಯಿಂದ 2,025 ದಶಲಕ್ಷ ರೂಬಲ್ಸ್ಗಳಿಂದ ಪಡೆದರು.

ಒಟ್ಟು ಪಾವತಿ ಅಮೇರಿಕಾದ $ 9.5 ಮಿಲಿಯನ್ ನಷ್ಟಿತ್ತು. ಈ ಪ್ರಮಾಣದ ತುಂಬ ಕಡಿಮೆ ವಿಮಾ ಪಾವತಿ ಕೆಲವನ್ನು ವಿಮಾನಯಾನ "ತತಾರ್ಸ್ತಾನ್ನ" ವಿರುದ್ಧ ದಾವೆಯೊಂದನ್ನು ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು, ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿಕರ ಮರಣಿಸಿದ ಬಂಧುಗಳಿಗೆ ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ಯಾರು ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಕಡಿಮೆ ಎಂದು ಗಮನಿಸಬೇಕು. ಅದೇ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಬಂಧಿಗಳು ಯಾರಿಗೆ ವಿಮಾನ ತನ್ನ ಜೀವನದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ಅವರು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ ಪರಿಹಾರ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಅಂದಾಜು ಇದೆ.

ಅಂಕಿಅಂಶ, ಸಲಹಾತ್ಮಕ

ಅದೂ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸಿ, ಇದು ಕಜನ್ ಅಪ್ಪಳಿಸುವಿಕೆಯಾಗಿತ್ತು ಇದು ಅಭಿವ್ಯಕ್ತಿಯಾಗಿದೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರಷ್ಯನ್ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಅನುಭವಿಸುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು, ನೋಡಿ ಅಗತ್ಯ. ಇದು ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲ, ಸುಮಾರು ನೂರ ಇಪ್ಪತ್ತೆರಡು ಇವೆ ಪೈಲಟ್ಸ್ ಇತರ ದೇಶೀಯ ವಿಮಾನ, "ತತಾರ್ಸ್ತಾನ್ನ" ತಮ್ಮ ಪ್ರತಿಗಳಂತೆಯೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿರುತ್ತಾರೆ. ವೃತ್ತಿಪರತೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಹಣಕಾಸು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಬಹಳ ಕಷ್ಟ.

ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನ ಸಂಭವಿಸಿವೆ ಅಪಘಾತಗಳ ಅಂಕಿಅಂಶ, ಆಶಾವಾದ ಸೇರಿಸಲು ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ. ವರದಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ರಶಿಯಾ ಕೊಲ್ಲಲ್ಪಟ್ಟರು ಎಲ್ಲಾ ಸುಮಾರು 15% ಪ್ರತಿಶತ ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ವಿಮಾನ ಭರಾಟೆ. ನಾವು ರಷ್ಯಾದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರ ಪ್ರಪಂಚದ ಕೇವಲ 2.8% ನಷ್ಟು ಪರಿಗಣಿಸಿ ಅದನ್ನು ಸಾವುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ವಿಮಾನಗಳ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಟ್ಟದ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಆಗಿದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಚೌಕಟ್ಟಿನೊಳಗೆ ಕಾಣಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಬೇಕು ಅಪಘಾತಗಳು ಇತಿಹಾಸ ದೇಶೀಯ ನಾಗರಿಕ ವಾಯುಯಾನ ಅನೇಕ ಇದ್ದವು ಅದರಲ್ಲಿ ತತಾರ್ಸ್ತಾನ್ನ ರಲ್ಲಿ.